פרוייקט הלביא: מנייר השרטוט לאבטיפוס

מערכת זמן-אויר

ב-1979 התעשייה האווירית החלה לעבוד על מטוס קרב ישראלי חדש. 8 שנים אחר כך, על חודו של קול בממשלה, בוטלה התוכנית ונסתם הגולל על אחד הפרוייקטים הגדולים והשאפתניים בתולדות התעשיות הבטחוניות בישראל. ראיון עם פרופסור עובדיה הררי, מנהל פרוייקט הלביא מהרעיון ועד לביטולו.

שלום עובדיה. נתחיל מההתחלה – מתי החל למעשה תכנון המטוס?

העבודה על הלביא התחילה בעצם ב-1979. בתעשייה האווירית ביצעו בדיקות היתכנות למטוס חדש והוגדרו הדרישות הבסיסיות – כדי שבשלב מאוחר יותר ניתן יהיה להעביר למקבלי ההחלטות. תהליך זה קרוי בעגה המקצועית "תיכון קונספטואלי" – הוא נמשך כמעט שנתיים לפני ההכרזה על הפרוייקט. חייבים להשקיע כסף בתיכון מוקדם, רק בשביל הסיכוי לזכות במכרז. כשהפרוייקט יוצא לדרך, הרבה דברים כבר צריכים להיות מוכנים. אני ניהלתי את נושא התיכון המוקדם, ולאחר ההכרזה מוניתי גם למנהל הפרוייקט. למעשה השתתפתי בפרוייקט במשך כמעט עשור – מהתיכון המוקדם ב-1979 ועד הביטול ב-1987.

החלום שלנו היה למעשה לפתח מטוס אידיאלי בהתאם לצרכים של חיל האוויר. כל ממשק האדם-מכונה, זה משהו שאי אפשר לעשות במטוס קנוי, אלא רק בפיתוח. הכוונה היא לאופן שבו הטייס יכול, עם יד אחת על הסטיק והשנייה על המצערת, לתפעל את כל המכשירים. הקמנו אז צוות עבודה שהורכב מעשרות טייסים בחיל האוויר ואספנו מהם את כל הדרישות. זה מה שמתאים לצרכים של חיל האוויר שלנו, וזה מה שחיפשנו.

צריך להבין שהאנשים היום, הם אותם האנשים שהיו במלחמת העולם השנייה, כלומר לא חלה התקדמות פיזיולוגית. לעומת זאת המורכבות של מטוסי הקרב השתנתה ללא היכר. אז היה רק סטיק, מצערת ותותחים – היום בכל מטוס יש המון חיישנים, קוקפיט זה עולם ומלואו. החוכמה היא לשלב את כל היכולות האלו באדם שלא התקדם באותה המידה. מה שדרוש הוא לתת לטייס רק את הכלים הכי חשובים, את המינימום, כי הטייס לא יכול להתמודד עם כל המערכות בו זמנית. התאמת המטוס לצרכים שלנו זה דבר מאוד חשוב.

הצירוף הנכון של מקבלי ההחלטות הגיע כאשר עזר וייצמן היה שר הביטחון ונתן דחיפה לפרוייקט. הוא האמין שישראל צריכה מטוס קטן שישלים את ה-F15 וה-F16, לא יבוא במקומם. הרעיון לא היה לפתח מטוס דומה להם, כי הם היו קיימים בארה"ב ועלויות הפיתוח יקרות מאוד.

בניגוד ללימודים שלנו, בהם אנו מקבלים כלים לפיתרון בעיות הנדסיות, העבודה על פרוייקט הלביא הייתה במובנים רבים התחלה מאפס, וכללה התמודדות עם דברים חדשים שטרם נראו בתחום.
נשמח אם תוכל להציג חלק מההאתגרים ההנדסיים והטכנולוגיים שעמדו בפני צוות פרוייקט הלביא.

במהלך התיכון המוקדם הוכנסו אלמנטים שהיו חדשים גם בישראל וגם בקנה מידה עולמי. למשל נושא פיתוח מערכת בקרת טיסה דיגיטלית. רק ל-F16 היה את זה בזמנו. כמובן שלא היה לנו שום דבר להתבסס עליו – הכל היה מסווג, וחברות מסחריות לא משחררות מידע כזה, גם לא בתשלום. זה באמת היה אתגר רציני. ישראל פיתחה לפני זה מטוסי מנהלים, את הערבה (מטוס תובלה קל – המערכת) – זאת אומרת שהיה ניסיון בפיתוח, אבל לא מטוסים מורכבים. מטוס קרב הוא המטוס המורכב ביותר וכולל הרבה מערכות ודרישות.
פיתוח מערכת בקרה זה דבר מאוד רציני המלווה בסיכונים, מכיוון שבניגוד לרוב המערכות במטוס, זו מערכת קריטית לטיסה (Flight Critical), שבה טעות אחת יכולה לגרום לאובדן המטוס. השקענו המון במערכת הזו ועשינו את זה בארץ לבד. היה קבלן משנה אמריקאי שעשה את המחשב, אבל התכנון והלוגיקה היו שלנו.

חידוש אחר היה בתחום השח"מ (שטח חתך מכ"מ – המערכת). זה נושא שהיה בחיתוליו בכל העולם, היה עד אז רק בארה"ב והוגדר סופר-מסווג. ידענו שזה קיים ושלא נוכל לשים את היד על זה, אז התחלנו לפתח את זה לבד. השפענו על התצורה של המטוס כדי להקטין את החתימות – הקטנו את הכונס, פיתחנו כיפת מכ"מ שמקטינה את הקרינה שלו.
נושא חשוב נוסף שהיה הוא גילוי ירי טילים על המטוס. עד התקופה ההיא היו מגלים טילים באופן ויזואלי בלבד, מה שהשאיר זמן קצר מאוד לתגובה, ובדרך כלל היה מאוחר מדי. בתעשייה האווירית באו עם רעיון לפתח מכ"מ ללא אנטנה מסתובבת, שמכסה את כל החרטום. המכ"מ תוכנן כך שיתן התראה על כל דבר בטווח של 360 מעלות שיש לו מהירות סגירה ביחס למטוס, ברדיוס של קילומטרים רבים. המכ"ם עצמו תוכנן בצורה שונה מהמכמים הרגילים בעלי אנטנות מסתובבות. במבנה הזה של מכ"ם הזו האנטנה קבועה ולא מסתובבת – השינוי של הקרן נעשה ע"י שינוי פאזה ולא ע"י סיבוב פיזי של המכ"מ. היום הטכנולוגיה הזו שנקראת Phased Array (מערך מופע) מאוד נפוצה בעולם, אבל לפני 25 שנים, היינו בין הראשונים להציב את זה על מטוס.

דרישה נוספת שנאלצנו להתמודד איתה הייתה נשיאת חימוש רב. יותר חימוש גורם להגדלת הגרר, שמקטין את מהירות הטיסה, ומוריד את שרידות כלי הטיס. עבדנו על חימוש קונפורמי – זה היה תחום קיים, אבל לא מאוד מפותח. הכוונה היא שמחמשים שני טילים בטור, בזה אחר זה, והגרר קטן בהרבה ביחס לתצורה של שני טילים זה לצד זה. ככל שמדובר ביותר טילים – החיסכון בגרר גדל. פיתחנו מטוס עם כמעט ארבעה טון חימוש, מטוס קטן שיכול לחדור ב-0.85 מאך.

עוד תחום שחידשנו בו היה השימוש בחומרים מרוכבים. החלטנו להשתמש בחומרים מרוכבים עבור אלמנטים גדולים כדי לחסוך במשקל. כל הכנף ומייצב הכיוון היו מחומרים מרוכבים. בישראל זה היה חידוש אדיר. נעזרנו בנושא הזה בקבלן משנה אמריקאי – חברת Grumman, למדנו בעזרתם איך לפתח את הנושא.

גם אינטגרציית המערכות הייתה יחסית חדשה בשבילנו. מדובר בהמון מערכות מורכבות – למשל מערכת האוויוניקה שכוללת מכ"מ, צגים, תקשורת, ניווט, לוחמה אלקטרונית – וצריך שהכל יעבוד ביחד. זו רמת מורכבות גדולה ועתירת תוכנה. רוב המערכות הללו לא קריטיות לטיסה, אבל הבעייתיות באיבוד אחת מהן ברורה. התחלנו אז לשלב את המערכות והקמנו את מעבדת האינטגרציה. בעצם בנינו אז את היכולת בנושא הנדסת מערכות.

ניהול קבלני משנה היה אתגר בפני עצמו. התמודדנו עם המון קבלני משנה שעבדו על מאות מערכות מורכבות ויקרות, שצריכות היו להשתלב יחד. לא פשוט לנהל את הכל כך שזה יעמוד בלוח הזמנים ויתחבר כמו שצריך. היום זה נשמע בסיסי, אז זה היה מורכב, בעיקר כשמדובר במערכות חדשות בפיתוח – לא מערכות קיימות שרק צריך לאחד. זה דרש מהנדסים טובים במחלקות הרכש שינהלו את הנושא. נדרשו מהנדסים שיפקחו על כל ספק וספק – מהנדסים ברמה גבוהה מאוד, ומדובר על מאות ספקים בו זמנית.

למה הפרוייקט בוטל בסופו של דבר?

ראשית, צריך להבין שמדובר היה בפרוייקט גדול מאוד, מעבר למה שמצופה היה ממדינת ישראל. הרבה דברים במדינה שלנו לא פרופורציוניים לגודל ולאוכלוסיה, למשל חיל האוויר שלנו שגדול מזה הצרפתי או האנגלי. הרי עוד צריך לזכור שהעבודה על הלביא הייתה לפני העלייה הגדולה מבריה"מ, והאוכלוסיה הייתה קטנה יותר.

מי שדחפו במקור את הפרוייקט היו עזר וייצמן, משה ארנס ומנחם בגין. בשלב מסוים הגענו למסקנה שאין מספיק מימון. ארנס פנה לארה"ב והצליח לשכנע אותם לתת אישור להמרת חלק מכספי הסיוע שמועברים לישראל לשקלים, על מנת שניתן יהיה להשקיעם בתעשייה בארץ. למעשה עד אז הכסף הועבר רק בדולרים, והוגבל לרכישות מארה"ב. ארנס שכנע את האמריקאים שזה אינטרס שלהם, הדבר התקבל והם הסכימו להמיר חלק מהכסף, 250 מיליון דולר בשנה. זו הייתה למעשה תמיכה אמריקאית ישירה בפרוייקט הלביא, זה היה הישג אדיר.

אחרי שבגין פרש קמה ממשלת אחדות לאומית בראשות יצחק שמיר, ויצחק רבין מונה לשר הביטחון. רבין היה ידוע בכך שהוא לא אהב פרוייקטים גדולים, הוא האמין שאת הדברים האלו צריך לקנות מארה"ב. את הלביא הוא קיבל בירושה ואישר להמשיך בפרוייקט, אבל בשלב מסויים החלו בעיות בתקצוב הפרוייקט. התקצוב לפרוייקט היה בצורת Cost – לא היה תקציב מוגדר מראש, אלא הועבר תקציב כל הזמן בהתאם להוצאות. היו המון שינויים בדרישות ועלות גדלה מ-700 – 800 מיליון דולר ל-1.5 מיליארד. לא היה אז גורם מטעם משרד הביטחון עם מספיק עוצמה, שיכל להתנגד ללחץ חיל האוויר לבצע שינויים, שגרמו לעלייה הדרמית בעלות. הממשלה בצדק החליטה לבדוק את הנושא מחדש.

גם בארה"ב התחלף אז הממשל. הממשל החדש לא רצה לתמוך בפרוייקט והעדיף שישראל תרכוש מטוסים אמריקאים. מצד שני, הם גם לא רצו לעצור את הסיוע הכלכלי. במקום זה הם נתנו אפשרות בחירה, הם הציעו את ה-F16, הציגו אותו כמטוס שעומד כמעט בכל הדרישות של הלביא, ובמחיר נמוך יותר. הם גם הבטיחו להגדיל את ההקצבה בשקלים מ-250 מיליון ל-400 מיליון, בתנאי שהלביא יבוטל. עד הלביא הם אפשרו שימוש בכספי הסיוע רק בארה"ב, ופתאום הציעו 400 מיליון דולר בארץ.

למעשה נוצר מצב ששר הביטחון לא היה בטוח בנחיצות הפרוייקט, והאמריקאים התחילו לפתות אותנו בכל מיני דרכים לבטל את הפרוייקט, ובמשרד הביטחון לא היה מישהו שיפקח כמו שצריך על הברז של הכסף. השילוב הזה הביא לכך שהבינו שהפרוייקט לא הולך לשום מקום. באוגוסט 1987 הייתה הצבעה בממשלה, והפרוייקט בוטל עם רוב של 12 מול 11 קולות. זו הייתה החלטה קשה. כבר היו אז שני דגמי אב-טיפוס באוויר והשלישי היה בדרך. מיליארד דולר שכבר הלכו לפיתוח.

אבל פותחו בכסף הזה גם טכנולוגיות שימושיות, לא הכל בוזבז.

ללא ספק, היה ידע שנרכש וטכנולוגיות שפותחו, אבל יכולנו להגיע אליהם בהשקעה של 300 או 400 מיליון דולר, בהחלט לא הסכום שהושקע בפועל. ידע רוכשים באמצעות עשייה – אתה יכול לדעת את התאוריה אבל עדיין לא לנהוג ברכב, זה לא מביא לשום מקום.

האם לדעתך ישראל של היום מסוגלת להוציא לפועל פרוייקט כזה?

עברו מאז הביטול עשרים שנה והעולם הולך לכיוונים של מטוסים עוד יותר מסובכים ומורכבים. במציאות הזו, פשוט אין לנו את התקציב להתחרות בדברים האלו. היום הייתי מציע לחשוב פעמיים לפני פרוייקט כזה, במיוחד לאור העובדה שאפשר לשים פחות כסף בתחום המל"טים, שמסוגלים לעשות הרבה מהעבודה הזו.

לפני מספר שנים, גורם מתעשייה בטחונית רוסית, הצהיר בראיון טלוויזיוני שרק ארבע מדינות – ארה"ב, רוסיה, צרפת ובריטניה – מסוגלות לפתח מטוס קרב באופן עצמאי לגמרי, על כל חלקיו. האם לדעתך זה נכון גם היום?

אותן ארבע מדינות עדיין מסוגלות לכך, אבל היום גם סין והודו כבר בשוק הזה. הודו מפתחת במשך שנים מטוס – הוא עדיין בפיתוח, אבל ראיתי אותו באוויר. גם הסינים מפתחים מטוסים חדשים. האם ישראל יכולה? אולי, אבל עם הרבה כסף – אני לא הייתי מפתח.

בתחילת פרוייקט הלביא עלו הרבה שיקולים. האם לדעתך היו גם שיקולים מעבר לצורך המבצעי? דוד עברי, מפקד חיל האוויר, אמר שלפעמים פיתוח מקומי מאפשר לפתוח חלקים מהשוק הבטחוני האמריקאי.

השיקול העיקרי לפרוייקט הוא כדאיות כלכלית – כמות ההזמנות. בהתחלה דובר על 150 – 200 מטוסי לביא לחיל האוויר, ותכננו להשתמש במטוסים אמריקאים להשלים צרכים נוספים. בלי כמות הזמנות גדולה אין טעם לפתח את המטוס, כי עלויות הפיתוח יקרות מדי. בדיעבד הביטול של הלביא הביא לרכישה מסיבית יותר מהמתוכנן של מטוסים מארה"ב.

שיקולים נוספים בפרוייקט היו הסיכוי לפיתוח הטכנולוגיות, שיכולות לשמש לצרכים נוספים, וגם האפשרות לייצא אותו בעתיד.

אחד הלקחים העיקריים מהפרוייקט הוא שגם פרוייקטים גדולים ויפים מתים בגלל כסף. אפילו אם יש צורך, תכנון ופיתוח –יכולים לבטל את הפרוייקט, פשוט כי אין מספיק כסף. אפילו האמריקאים קנו 180 מטוסי F22 במקום 700 שדובר עליהם. בגלל זה ה-F35 גם מתוכנן מראש לייצוא, ארה"ב לבדה לא מצדיקה כלכלית פיתוח של מטוס כזה.

מה דעתך על פיתוח פרוייקט בסדר גודל כזה? האם הפרוייקט היה שווה את ההשקעה מבחינה טכנולוגית?

מדינת ישראל היא לא מדינה רגילה. בשום מדינה דומה לא היו מפתחים מטוס קרב כפי שעשינו. ישראל הבינה מוקדם מאוד שהעתיד הוא בפרוייקטים טכנולוגיים – המוביל הארצי, הקמ"ג – אלו פרוייקטים משנות ה-50. כבר אז הבינו את החשיבות של זה, למרות תקופת הצנע שהייתה. בשנות ה-80 היו לנו הרבה יותר כלים. ישראל היום נמצאת במקום הרבה יותר מתקדם ממה שהייתה מגיעה בלי ההחלטות האלו.

אבל ללביא הייתה הצדקה, אם היה צרכן. זו הייתה הבעיה המרכזית – הממשלה לא הייתה בטוחה בעצמה. שמיר ורבין לא הנחו את הצבא לאמץ את הלביא, ולמעשה השוק צומצם מאוד והפך ללא כדאי. עם זאת, מובן שהרבה טכנולוגיות היום מבוססות על טכנולוגיות שפותחו עבור הלביא.

הרבה אנשים אומרים שאין הבדל מהותי בין הלביא, ל-F16 ול-J10 הסיני. תוכל להצביע על ההבדלים?

את ה-J10 הסיני אני לא מכיר מבחינת מערכות. ה-F16 לעומת זאת היה אצלנו מתחילת שנות השמונים, היה לנו הרבה מידע עליו. אני חושב שכשעובדים בפרוייקט כזה, צריך להתחיל מ"להעתיק" את המערכות הבסיסיות – דלק, הידראוליקה, אין בזה דבר רע. אין טעם לפתח מערכות כאלו, את הכסף הגדול צריך לשים במערכות המתקדמות, אלו שיצעידו אותנו קדימה.

פרופסור עובדיה הררי הוא בוגר מסלול העתודה האקדמית ולמד לקראת תואר ראשון ושני בפקולטה להנדסת אווירונוטיקה וחלל בטכניון. ב-1970 הצטרף לתעשייה האווירית, והיה המנהל והמהנדס הראשי של פרוייקט הלביא. לאחר ביטול הפרוייקט, שימש כמנהל מפעלי "להב" ו"מלמ" ומאוחר יותר מונה לסמנכ"ל התעשייה האווירית ומשנה למנכ"ל לתפעול. בשנת 2006 פרש מהחברה והצטרף כפרופסור לסגל הפקולטה. פרופסור הררי הוא חתן פרס ביטחון ישראל ב-1969 וב-1975, וחתן פרס ישראל לטכנולוגיה והנדסה ב-1987.